Опубликовано в газете «Моряк Украины» №36 (505) от 12 сентября 2007 года
Противостояние города и порта с каждым днем окрашивается в новые краски и приобретает новые формы. Так, на прошлой неделе общественности была представлена концепция стратегического плана устойчивого развития Одессы, подразумевающая, что город может и должен жить без грузового порта.
Так считает экономист Михаил Фрейдлин, главный идеолог концепции, директор коммунального предприятия «Агентство программ развития Одессы» и советник городского головы по вопросам стратегического планирования. В основу концепции стратегического плана устойчивого развития города легли не экономические выгоды как самоцель, а экология и социальное благополучие одесситов. «Устойчивое развитие Одессы — значит, не ограниченное во времени, — пояснил Фрейдлин. — Развитие, при котором обеспечиваются потребности живущих людей не в ущерб будущим поколениям, когда ставится цель: наши дети должны жить лучше нас».
Но ни о каком устойчивом развитии не может идти речь, говорят разработчики, пока порт находится в черте города, т. к., во-первых, это наносит катастрофический вред экологии курортного города, а во-вторых, попросту не приносит тех экономических и социальных выгод, что мог бы приносить.
«Согласно имеющимся оценкам, 100 тысяч случаев смерти в год в городах Украины могут быть связаны с загрязнением атмосферного воздуха транспортными средствами, что приводит к сокращению продолжительности жизни в среднем на один год, — сказал Михаил Фрейдлин. — Мы медленно умираем и, кажется, не обращаем на это никакого внимания!..»
Ссылаясь на медицинские исследования, советник мэра привел еще несколько более чем тревожных фактов: загрязнение воздуха повышает риск смерти от сердечно-сосудистых и онкологических заболеваний, ведет к увеличению младенческой смертности, развитию патологий у детей и т. д. Загрязняется же воздух, в том числе и «благодаря» количеству автотранспорта в городе. 
«Одесский порт сам по себе — не главный загрязнитель воздуха, — говорит один из разработчиков, начальник управления международных отношений Одесского горсовета Олег Долженков. — Но он — «улей» для многочисленного и все увеличивающегося большегрузного транспорта, а, как известно, выбросы одного большегрузного автомобиля сравнимы с выбросами 100 легковых машин. И никакая эстакада, о строительстве которой сейчас так много говорится руководством порта, нас не спасет — морской бриз, дующий днем с моря на сушу, еще никто не отменял. Именно бризовая циркуляция препятствует рассеиванию вредных веществ за пределами города и ведет к образованию ядер конденсации над центром Одессы».
Итак, что же делать? Разработчики концепции считают, что выход есть. Во-первых, необходимо вынести порт за пределы города. «Во всем мире портовые территории переносят из центра города, и город от этого только выигрывает, — говорит Михаил Фрейдлин. — Перед нами примеры Англии, США, России, стран Европы, Прибалтики и др. В Турции еще каких-то 15-20 лет назад ситуация с туризмом была похожа на нашу нынешнюю. И за минувшие годы доходы от «туристического бума» там выросли более чем в сто (!) раз и составили 30 млрд. долл. в год. Это — результат выверенной государственной политики, направленной на развитие туризма в стране».
При этом, уверен Фрейдлин, нам до Турции не так уж далеко — туристический потенциал Одессы огромный, главное — суметь им распорядиться. «Порт занимает большие площади высочайшей рентной ценности, и работает на этой территории не более 3,5 тысяч человек, — утверждает Фрейдлин. — В то же время, скоро на территории большой Одессы компания ІКЕА начнет строительство семейно-развлекательного и торгового центра с числом рабочих мест — 3,5 тыс. человек на площади 127 тыс. кв. м. Насколько мне известно, эта площадь в 10 раз меньше площади порта, не считая других вспомогательных его территорий».
По мнению экономиста, территория нынешнего порта, в который начали бы заходить только круизные лайнеры, застроенная отелями, кинотеатрами, выставочными комплексами, бутиками, ресторанами, парками, яхт-клубами и прочими объектами развлекательной и туристической индустрии, дала бы городскому бюджету гораздо большую прибыль, нежели он сегодня получает от порта. «Зачем Украине 18 портов, работающих практически так же, как одна Констанца? Зачем украинским портам конкурировать между собой на снижающемся спросе за услуги порта? Не лучше ли сконцентрировать ресурсы в трех-пяти местах, например, в Ильичевске, Южном и Рени, вдали от туристической Одессы?», — задаются риторическими вопросами разработчики концепции.
В то же время, если бы планам разработчиков суждено было сбыться, горожане получили бы более высокооплачиваемую и экологически безопасную работу, экологическая катастрофа перестала бы нам угрожать. «Да, на это нужно время, — резюмирует Михаил Фрейдлин. — Но когда-то надо начинать! Николай Павлюк — замечательный хозяйственник, развивший свое хозяйство до невероятных размеров и, естественно, планирующий развивать его дальше, но, на мой взгляд, ему необходимо посмотреть на свою деятельность с высоты птичьего полета и сменить приоритеты».
Добавим, что основные направления концепции планируется разработать к концу нынешнего года, а полный вариант документа, скорее всего, будет готов во второй половине года следующего.
Елена Кадочникова
Опубликовано в газете «Моряк Украины» №36 (505) от 12 сентября 2007 года
