Стратегический план развития: Одесса — жемчужина у моря или у порта?

Опубликовано в газете «Одесский вестник» №258-259 от 24 ноября 2007 года

Читатели «Одесского вестника» не остались равнодушны к дискуссии, развернувшейся на страницах нашей газеты, о месте и роли крупнейшего предприятия региона — Одесского морского торгового порта — в стратегическом плане развития города. Один из ее участников — директор КП «Агентство программ развития Одессы» Михаил Фрейдлин — сегодня отвечает на наиболее часто встречаемые в редакционной почте вопросы.

— Что есть реальным подтверждением того, что порт отрицательно воздействует на экологию города?

ФРЕЙДЛИН: От 1000 до 1500 большегрузных машин, ежедневно вращающихся по городу, следуя в порт и из порта, являются главными загрязнителями воздуха. Одна такая большегрузная машина по степени воздействия на здоровье равнозначна примерно 100 легковым автомобилям. Умножьте. Поскольку трейлеры не принадлежат порту, то его администрация не считает себя причастной к тому вредному воздействию на атмосферу, которое они оказывают, все время абсолютно справедливо талдыча о другом грязном транспорте в городе — легковом, старых автобусах, пробках и т.д. Да, безусловно, городской транспорт — большая экологическая проблема, но в этой проблеме значительная доля и большегрузного автотранспорта — «пчел» порта — не менее 25%. Я разделяю радость руководства порта, которое гордится тем, что стационарно, то есть непосредственно, выбрасывает на город только 162 тонны загрязняющих веществ. Хотя до сих пор никто не получил ответа на вопрос, как удалось порту в течение одного года (2002 — 2003) достичь невероятного успеха — сократить выбросы со своей территории более чем в четыре раза, с 1480 до 318 тонн. Цирковой номер, прямо-таки. Последняя цифра была принята за новую точку отсчета в рапортах по дальнейшему сокращению выбросов. Так вот, в совокупности загрязнение атмосферы города за счет порта (а сюда надо включить наряду с авто- и работу дизелей судов, тепловозов и пр.) составляет не менее трети! А теперь рассудите, добрые люди, несгибаемые патриоты башенных кранов, бурого угля и сжиженного газа, и вы, уважаемые читатели, как быть со следующими проверенными данными. В крови наших детей существенно больше свинца, чем в крови детей других городов мира. А это то, что существенно замедляет умственное развитие ребенка, которое, весьма некстати, наследуется. Здесь уже речь идет о генофонде, если хотите о геноме одессита. Представь на секундочку, одесская мамочка, что твой ребенок переутомляется, не усваивает школьные задания, упорно отказывается играть на пианино, благодаря, на самом деле, «плюмбуму». А если называть вещи своими именами, то глупеет из-за нашего с вами, дорогие читатели, повального, надеюсь ненадолго, экологического невежества, во благо наживы и страсти немногих людей экономить на экологической безопасности. В Гамбурге не поэкономишь, а в Одессе почему бы нет.

Всемирная организация здравоохранения свидетельствует: в Украине загрязнение воздуха приводит к сокращению продолжительности жизни населения не менее чем на один год. Пересчитайте на Одессу и получите, что причиной 5-6 тысяч смертей в нашем городе является грязный воздух. Среднестатистические показатели болезней в городе превышают показатели по стране. Для интересующихся и вопрошающих информации по этой неприятной теме более чем достаточно…

— Каковы реальные пути перспективного развития Одесского порта?

ФРЕЙДЛИН: Я не готов предлагать готовые рецепты с кондачка. Это — важная, заслуживающая специального рассмотрения, часть стратегического плана развития города. Но, если коснуться, например, такого вопроса, как сохранение рабочих мест, думаю, значительная их часть останется в порту, подчеркиваю, пассажирском порту — крупнейшем на Черном море, во множестве яхт-клубов, в развивающихся Ильичевском и Южном портах. В цивилизованных странах и государство, и муниципалитеты, и частные фирмы находят приемлемые способы серьезной материальной компенсации таким работникам. Да они и сейчас платят достойную зарплату своим докерам, кстати, в среднем более чем в семь-десять раз превышающую доходы наших докеров-механизаторов. При этом существенно выше социальное обеспечение, созданы более безопасные и комфортные условия труда. И все это обеспечивается благодаря профессиональному менеджменту, современным, эффективным и безопасным технологиям. Хватает средств и для соответствия экологической безопасности. Так еще и потому, что доходность бизнеса в таких странах разумная, нет той кипящей страсти нажиться путем экономии на всем. А в каком состоянии в ГП «ОМТП» находятся причальные пирсы, другие капитальные фонды, достаточно ли порт вкладывает средств в их восстановление, реновацию? Хватает ли арендных средств или порт требует вложений со стороны государства? Интересным представляется, в частности, сальдо в финансовых отношениях порт-государство. Известно, что порт в прошлом году выплатил государству 222 млн гривень. Сколько же государство вложило в порт? Боюсь, что чистый остаток у формального собственника — государства — в удельном выражении, то есть с учетом объемов перевалки, существенно меньше, чем в других, цивилизованных портах.

А как быть, учитывая печальные эколого-медицинские данные, с другими, сакраментальными, достойными рабочими местами в нашем городе? Как бы Вы, уважаемый читатель, отнеслись к уменьшению в городе масштабов полезной деятельности похоронных бюро, служб, заведений, зависимых от интенсивности работы и их «успешного развития», включая кладбища? Согласитесь, неплохо, если бы уменьшилась «рабочая» нагрузка на поликлиники, больницы, «Скорую помощь», музыкантов, которые, наконец, смогли бы, думаю, с превеликим удовольствием перепрофилироваться на другой музыкальный жанр, даже с ущемлением в доходах. Интересно, как бы повели себя профсоюзы этих уважаемых организаций, стали бы обращаться к Президенту и премьеру страны?

— Имеет ли «право на жизнь» утверждение: Одесский порт — неградообразующее предприятие?

ФРЕЙДЛИН: Так часто звучит: порт градообразующее предприятие, донор, приводятся ссылки на другие морские города. Но по имеющимся определениям юридического свойства, предприятие может быть градообразующим только в случае, если численность работающих непосредственно в порту вместе с их семьями составляет не менее половины населенного пункта месторасположения такого предприятия. Другое определение : предприятие может считаться градообразующим в том случае, если оно доставляет в бюджет населенного пункта 30% доходов. По отчетным данным порта в 2006 году в нем работали 3278 работников, а в доход Одессы поступило аж 13,6 млн гривень при годовом бюджете города 1850 млн гривень (менее 1%). Часто звучит: в Хайфе, городе-побратиме Одессы, полная гармония между городом и портом. А нет же. Хайфа — признанная «раковая» столица Израиля. Число госпитализируемых детей выше среднеизраильских показателей на 22%, рожениц — на 32%. Вопрос о порте, нефтеперерабатывающем заводе и терминалах в черте города стоят в повестке дня Кнессета этого государства. А Гамбург? Да, действительно, порт в черте города, но там применяются только экологически безопасные технологии, грузы в основном до-ставляются электротранспортом, между городом и портом мощная зеленая парковая полоса (150 га). Недавно порт передал громаде города значительные территории, на берегу реки строится крупнейшая в Европе филармония. Кстати говоря, в Гамбурге, как и в большинстве других морских городов мира, порты являются муниципальными. Неумест-ны также ссылки наших оппонентов и на Сан-Франциско, Роттердам и пр. Везде в портах действует независимый экологический аудит. Горожане защищены реальным применением законов, чуть что, подают судебные иски, получают немалые компенсации и т.д. Нашему городу не нужны от порта справки различных НИИ, экспертиза которых, как выяснилось, выстраивается на исходных данных порта и оплачивается портом. В высокой степени объективности, читай хвалебности, таких экспертиз можно не сомневаться. Кроме того, в этих документах абсолютно не учитывается «вклад» большегрузного транспорта. Для одесситов важна реальная экологическая безопасность, а не справки. Справки, экспертизы были и при обосновании «успешной» деятельности пропарочно-промывочной станции железнодорожных вагонов в Лузановке. Чем все закончилось? Жизни пришлось представить оппонентам в качестве существенных аргументов немало смертей в том районе города. Благодаря действиям общественных организаций, прежде всего, «Мама-86-Одесса», ее лидера С.Ф.Слесаренок, и опять- таки настойчивости мэра города Э.И. Гурвица, удалось ликвидировать экологически «безопасную» станцию. А сегодня что делается на Пересыпи? Этот район, по данным медиков, по всем эколого-медицинским неприятностям впереди Одессы всей. Немереные выхлопы автодизелей, по данным американских медиков, на 71% увеличивают риск онкозаболеваний. Прошу прощения, что пользуюсь в основном данными зарубежных источников. Так вот еще одно установленное свидетельство: один большегрузный контейнеровоз за время входа и выхода из порта, 2-х дневной стоянки в порту «выпыхивает» столько же загрязняющих веществ, сколько 350 000 легковых авто за один час работы.

— Насколько практически осуществимо строительство логистического центра под Одессой? Есть ли продуктивное решение так называемой транспортной проблемы для города?

ФРЕЙДЛИН: Одним из важнейших мест в концепции плана стратегического развития города занимает транспортная проблема, которая доставляет немало хлопот одесситам со всех точек зрения. Если говорить о большегрузном автотранспорте, то имеется интересная идея относительно размещения крупного логистического центра перед Одессой, где с трейлеров контейнеры могли бы перегружаться на электровозы и доставляться в Одесский порт или по объездной дороге двигаться в Ильичевский и Придунайские порты, в Южный. Надо понимать, что экологическая безопасность — недешевая статья расходов. И надо идти на расходы. Сегодня это повсеместная практика в мире. Неспроста ведь развивается тенденция передислокации грузовых мощностей портов за черту городов. В городах остаются только белоснежные лайнеры и парусные суда. Пусть ГП «ОМТП», стивидоры честно соответствуют требованиям экологических стандартов, а там рынок скажет свое слово. Ведь рядом мощные отечественные конкуренты — порты Ильичевск и Южный. Весьма перспективно и вероятно стремительное развитие Придунайских портов региона, восстановление их былой мощи в связи с новыми для страны геополитическими и геоэкономическими обстоятельствами, оптимизацией крупных транспортных схем, увеличением объемов интермодальных перевозок.

Опубликовано в газете «Одесский вестник» №258-259 от 24 ноября 2007 года

http://www.odvestnik.com.ua/issue/55/1357/