Опубликовано в газете «Московский комсомолец» №45 (60), 7-13 ноября 2007 года
«Для меня, как и для большинства одесситов, Одесса будущего — город с развитой сферой туризма, с чистым побережьем, на котором с удовольствием отдыхают одесситы, гости города, возле которого швартуются яхты, расположены семейно-развлекательные, спортивно-оздоровительные комплексы. А если говорить об Одессе -– промышленном центре, то это — производства, основанные на высоких технологиях и предоставляющие достойные с материальной точки зрения и экологически безопасные рабочие места»
О планах развития Южной Пальмиры на ближайшие 20–30 лет рассказывает Михаил Фрейдлин, советник городского головы по вопросам стратегического планирования, директор коммунального предприятия «Агентство программ развития Одессы».
ДОСЬЕ
Михаил Павлович Фрейдлин
Кандидат экономических наук. В 1985–1993 гг. — научный сотрудник, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирований Академии наук СССР. Принимал непосредственное участие в разработке «Комплексных прогнозов научно-технического прогресса СССР», научно-практических рекомендаций для руководства СССР. Участник различных правительственных комиссий и рабочих групп.
С 1994 по 2001 гг. — генеральный директор финансово-инвестиционной фирмы «Фининвестхлеб» (дочерней компании «Росхлебопродукт», в прошлом — Министерство хлебопродуктов России), директор Центра финансового и юридического обеспечения, финансовый директор.
В 2001–2006 гг. инициатор и активный участник организации проведения российско-украинских деловых форумов в Москве и Одессе, встреч глав регионов России и Украины (Одесса и Киев). Участник подготовки различных аналитических материалов для администрации Президента России.
С 2006 г. член Инвестиционного совета при Одесском городском голове, директор коммунального предприятия «Агентство Программ Развития Одессы».
— Михаил Павлович, чем нынешний план, известный как «План устойчивого развития города», отличается от ранее существовавших — есть ли в нем что-то принципиально новое?
— Этот план нацелен, прежде всего, на социальное и экологическое совершенствование Одессы, на заботу о здоровье ее жителей и будущих поколений одесситов. Так планирует сейчас весь цивилизованный мир: в 1992 году в Рио-де-Жанейро главы 178 государств подписали документ Повестка дня на XXI век», объявив главной целью развития социальное и экологическое благополучие населения Земли.
Мы хотим, чтоб Одесса перестала занимать первые места в Украине по онкозаболеваниям. Откуда в крови наших маленьких горожан берется свинец? Специалисты утверждают: от загрязненного воздуха. Но в перечне патологических действий свинца — сверхутомляемость и ослабление умственных способностей! Уже сейчас только двое из десяти первоклашек не имеют какой-либо патологии.
— Какие организации и ведомства будут участвовать в разработке плана?
— Мэром города создана рабочая группа, в которую входят видные ученые и специалисты. Она так и называется: рабочая группа по разработке стратегического плана устойчивого развития Одессы. Основные положения же разработаны, концепцию собираемся закончить к концу 2007 года, ну а к середине следующего планируем завершить и сам план. По сути, это должно быть партнерское соглашение трех сторон: общественности в лице горожан, власти и бизнеса.
— Заложено ли в план развитие транспортной системы? Каким Вы ее видите по объему перевозок пассажиров, видам транспорта, стоимости проезда?
— Главные задачи, решение которых должно быть заложено в этой части плана, это сокращение времени проезда из отдаленных районов города и максимальная разгрузка центра от автотранспорта, загрязняющего воздух. Следовательно, необходима замена его скоростным электротранспортом. Сейчас рассматриваются различные варианты: от так называемого легкого метро, что маловероятно из-за катакомб, до монорельсовых дорог, скоростных трамвайных маршрутов и ряда других вариантов, которые изучаются. Что касается оплаты, то она не должна увеличиться, а по соотношению «цена — качество» проезд на таком транспорте однозначно будет лучше, чем сейчас.
По-видимому, восстановим и морское пассажирское сообщение катерами, как это было раньше. В курортное время такие катера помогли бы существенно разгрузить городской транспорт.
— На каких условиях Вы рассчитываете привлечь инвестиции и кто, по Вашему мнению, может стать инвестором?
— Речь действительно идет о крупных инвестициях, так что найти их на месте едва ли возможно. Для западного инвестора приемлема доходность в 20-25% годовых, и мы сможем ее обеспечить. Остается вопрос о минимизации политических рисков. Здесь западным инвесторам необходимо взаимодействовать с местными властями и бизнесом, так как именно на уровне местного самоуправления, где городской голова избирается на пять лет, и существует необходимая им стабильность, на которую мало влияют перетасовки в верхах. Ведь в местных советах, независимо от «цвета», все депутаты — жители одного города, и все радеют за него.
Со своей стороны, нам выгоден иностранный капитал, приходящий вместе с современными технологиями. Мы все еще живем в индустриальную эпоху, и яркий пример нашей инерции — одесская береговая линия. Между морем и городом, начиная от Ланжерона и заканчивая поселком Котовского, выстроена «ограда» из предприятий, притом, как правило, экологически грязных и не приносящих высокого дохода. Нам нужно решить, каким мы хотим видеть город: городом-курортом или крупным промышленным центром?
— Крупнейшим из предприятий, расположенных вдоль береговой линии, является Одесский морской торговый порт. Говорят о переносе его грузовой части за пределы города. Реально ли это?
— Во всем мире существует тенденция переноса портов за пределы городской черты. Главная причина — экология и ценнейшие в рентном отношении земли для развития туристической индустрии. А Одесский морской торговый порт находится в центре города. В двух километрах от Дерибасовской существует мощная техногенная угроза: нефтеперевалка, перевалка сжиженного газа, трубопроводы. С использованием примитивных технологий постоянно перегружаются вредные грузы, которые категорически не отвечают экологической безопасности: металлолом, уголь, окатыши и пр. К порту и от него движутся потоки большегрузного транспорта. Один трейлер дает столько же вредных выбросов, сколько 100 легковых автомобилей. Между портом и городом практически нет санитарной зоны — а она должна быть в радиусе минимум 500 м.
Перенос грузовой части порта произойдет естественно, рыночным образом — никто не собирается перевозить его на новое место тачками. Потому что Одесский порт естественным образом теряет конкурентоспособность на фоне преимуществ, например, портов Ильичевск и Южный. Держаться на плаву ему пока что позволяет экономия средств на экологической безопасности, для чего и оплачиваются штатные и привлекаемые «экологи».
Посудите сами: разве тот, кто платит, не заказывает музыку? Странным образом, только за 2002–2003 гг. стационарные выбросы порта снизились более чем в четыре раза — с 1480 до 318 тонн. А с 2003-го порт снизил выбросы до 162 тонн. Но как все-таки быть с большегрузным транспортом? По нашим подсчетам, его вредоносность составляет 27–30% от общего «вклада» всей автомобильной нагрузки на город. А выбросы от дизелей судов? По данным американских экологов из Лос-Анджелеса, один большой контейнеровоз во время входа, разгрузки в течение двух-трех дней и выхода из порта выбрасывает в воздух столько же грязи, сколько 350 000 легковых автомобилей за один час непрерывной работы. Уже давным-давно во всех цивилизованных морских городах экология стала «тяжелой» статьей себестоимости перегрузок. Поэтому там либо внедряют новейшие экологически чистые технологии работы с грузами, в том числе и с сыпучими, либо передислоцируют перевалку за черту города. И нам также надо выбирать, что важнее: наше здоровье и здоровье будущего поколения или материальное благополучие владельцев порта? А государственная и городская финансовая выгода от работы порта в сравнении с альтернативными вариантами развития территории, занимаемой им в центре города, представляется и вовсе сомнительной. Здесь куда перспективнее развивать индустрию туризма и отдыха. Так, как это делают в Гамбурге, Роттердаме, Балтиморе и многих других портовых городах.
Беседовала Ольга Сидорушкина.
Опубликовано в газете «Московский комсомолец» №45 (60), 7-13 ноября 2007 года
